安全性和適用性（作為實用性要求中的一部分）的定量表達，經歷了漫長的發展時期。最初（19世紀50年代之前）的橋梁設計多依靠經驗和直覺，隨著力學理論和試驗科學的發展，結構設計原理和可靠度理論相結合而成為工程結構規范編制的基礎，目前的橋梁規范已從容許應力法發展到極限狀態設計方法，使橋梁結構的安全性和適用性建立在更為理性的基礎上。
 
    大多數橋梁規范，均通過承載能力極限狀態和正常使用極限狀態的驗算來保證結構的全性和適用性。
 
(1)承載能力極限狀態
    承載能力極限狀態是指橋梁結構或其主要構件達到最大承載能力，或出現不適宜繼續承載的變形或變位的狀態。主要表現為：
 
①結構或構件達到材料極限強度；
 
②結構或構件達到穩定極限承載力；
 
③結構或構件達到疲勞或斷裂極限；
 
④結構整體可以作為剛體產生明顯的滑移或轉動，或存在傾覆的危險；
 
⑤節點破壞，結構轉變為機動體系；
 
⑥由于材料的塑性變形或長期徐變變形過大，或由于裂縫引起的剛度下降、撓度過大等，致使橋梁不再能繼續承載或使用。
 
    在作用效應計算上，首先針對具體橋梁結構，遵照規范給出的作用（或稱荷載）模式、標準值及其分項系數，并結合一些模式選取的原則規定，比如，對復雜結構的簡化計算方法、抗震分析方法等，通過結構分析得到作用效應，包括內力、位移、應力等。
 
    同樣，在抗力計算方面，正確地選擇破壞模式十分重要。在工程設計中，除了關注正截面抗裂和斜截面抗剪外，還應根據結構特點，關注可能存在的穩定、疲勞、局部破壞等問題；通過設置冗余約束防止連鎖倒塌也很重要。
 
(2)正常使用極限狀態
    正常使用極限狀態是指橋梁在正常使用條件下，結構或其主要構件達到正常使用或耐久性的某項限值。主要表現為：
 
①應力超出容許范圍；
 
②變形超出容許范圍；
 
③裂縫寬度超出容許范圍；
 
④車輛或環境作用下，有過大的振幅；
 
⑤不宜有的損傷，如嚴重的混凝土碳化、鋼材腐蝕等。
 
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